Výsledek kapitalismu zbaveného pout

„Soukromé před státním“ dosloužilo. Ti samí zastánci zisku, kteří nám po léta předříkávali neoliberální mantru volného trhu, se dnes bez sebemenšího pocitu trapnosti obracejí s důvěrou na stát. Průlom udělal šéf Německé banky Josef Ackermann, který již v březnu 2008 požadoval státní intervence do finančního systému se zdůvodněním, že už v samoozdravnou sílu trhu nevěří. Od té doby v souladu s tím šíří i takový Obchodní věstník myšlenku, že „kapitalismus ... dnes může přežít jen s pomocí státu“.

Když koncernová lobby pískne, jsou Merkelová i Steinbrück připraveni samozřejmě k tanci. Po záchranném štítu ve výši 500 miliard euro k vypiplání nemocných bank je teď na pořadu automobilový průmysl. Zvláště existenční je bída u výrobce aut Opel, který by mohl být vyrván z rukou jeho téměř insolventní koncernové matky General Motors. Ve hře je 27 000 pracovních míst u Opla a desetitisíce míst u jeho dodavatelů. Ideální volební předložka pro Rolanda Kocha, aby se představil jako oddaný zemský otec se záchranným balíčkem ve výši 500 milionů.

Odmítnout takové zespolečenštění ztrát neznamená popírat potřebu státního zásahu. Rozhodující otázkou je, které ohlášené veřejné kroky jsou v zájmu většiny lidí a které slouží jen k tomu, aby zakonzervovaly model vývoje, který vehnal svět do právě začínající těžké hospodářské krize. Hlubší příčiny této krize se dají vysledovat na příkladu německého automobilového průmyslu.

Příčina krize č. 1: Rozdělení příjmů. Banální skutečnost, že si auta nekupují auta, platí i dnes. Výrobce aut střední třídy jako Opel nemůže v době růstu  kdy samotné reálné mzdy klesají, počítat s tučným obratem. Začne-li pak ještě recese, vypadá to na divočinu. Dokonce i takoví poskytovatelé luxusu jako BMW, Mercedes a Porsche, jejichž klientela se v posledních letech koupala v penězích a kteří proto dosahovali špičkových výkonů, teď přijdou o své obraty.

Příčina krize č. 2: Jednostranná orientace na export. Poptávka na německém vnitřním trhu, poškozená v důsledku mzdového dumpingu, společenské krádeže a zkracování renty, se dlouhou dobu kompenzuje rostoucím vývozem. Dosud patřili i němečtí výrobci aut k těm, kdo profitovali ze spotřebního boomu USA, financovanému z dluhů. Tenhle boom však teď definitivně končí a také odbyt aut v Evropě se prolomil o 15 procent. Ekonomika, která závisí extrémně na exportu, se tím propadá zvláště hluboko.

Příčina krize č. 3: Deregulovaný sektor financí. Velké banky se po léta koncentrovaly - namísto své úlohy alokovat hospodářsky smysluplně úspory ve finančnictví - na tzv. investiční bankovnictví: globální spekulace s cennými papíry, vytváření nadbytečných derivátů a šrotových cenných papírů, péče o hedge-fondy a spoluúčast na podnikovém monopolu. Těmito obchody přišly banky po celém světě zhruba o dva biliony dolarů, a tak už teď nemají téměř žádné peníze na zajištění úvěrů v ekonomice. Mnoho středních dodavatelů tím má ohroženou existenci a i samotné automobilové koncerny bojují s rostoucími finančními náklady. Tak třeba BMW musí u nových úvěrů počítat s úrokem 8,9%, s téměř dvojnásobným úrokem než před rokem.

Příčina krize č. 4: Šílenství „hodnoty pro akcionáře“ („Shareholder-Value“, přístup managementu, podle nějž je hlavním cílem vlastníků maximalizovat tržní hodnotu společnosti - pozn. překl.). Skutečnost, že američtí výrobci aut beznadějně technologicky zaostávají, má především jeden důvod: již v 90. letech se staly rostoucí burzovní kurzy ústředním podnikatelským cílem většiny amerických akciových společností, což mělo za následek vykrmování akcionářů vysokými dividendami a odkupování akcií. Americké podniky dávaly v posledních osmi letech každý druhý zapůjčený dolar ne do investic či výzkumu, ale na to, aby na burze skupovali zpět své vlastní akcie. Nositel Nobelovy ceny Robert Solow předpověděl již na počátku tohoto vývoje ztrátu konkurenceschopnosti průmyslu USA kvůli „nadměrnému a nebezpečnému přecenění krátkodobé ziskovosti“. Nastalo přesně to, čemu ani mnohé německé koncerny nezabránily, když mezitím následovaly tu samou strategii.

K tématu krátkodobého honu za výnosy patří obecná priorita finančních investic před věcnými. General Motors dosahoval zhruba už od roku 2001 větší části svých zisků ne prodejem aut, nýbrž se svou dceřinou finanční společností GMAC, která se angažuje na americkém hypotéčním trhu i na různých spekulačních obchodech. Ta se však po výbuchu finanční krize stala z někdejšího honáka výnosů jen jedovatým spalovačem kapitálu, který navíc táhne koncern k zemi.

Všechny tato příčiny krize spolu v konečném důsledku souvisejí. Jsou výsledkem a důsledkem pout zbaveného kapitalismu, který se prosadil jako hospodářský model průmyslových států od počátku osmdesátých let. Veřejné projednávání, že je třeba s krizí opravdu bojovat, musí přinejmenším zveřejnit hospodářské alternativy. Návrh ekonomického postupu na zestátnění automobilky Opel jde v zásadě správným směrem. Veřejný majetek však není samoúčelem, nýbrž prostředkem k cíli: k usměrnění ekonomiky pro obecné blaho místo pro slepý diktát výnosů, k prosazení demokratické kontroly a rozsáhlých zaměstnaneckých práv.

Takže platí: státní peníze jen výměnou za majetková práva, která pak musí být využita k vynucení změny ekonomických priorit. Ke zřetelnému nárůstu mezd oproti jejich dalšímu zříkávání se. K řádné zaměstnanosti oproti dočasné práci. K výzkumu a k investicím do ekologicky udržitelného modelu oproti znehodnocování prostředků vysokými dividendami a výkupem akcií.

Sahra Wagenknechtová, narozená 1969, vstoupila v roce 1989 do SED. Od roku 1990 do 1996 studovala filosofii a novou německou literaturu v Jeně, Berlíně a Groningenu. Wagenknechtová je v předsednictvu Levicové strany a je mluvčí vnitrostranické komunistické platformy. V roce 2004 byla zvolena do Evropského parlamentu. Nedávno vyšla v nakladatelství Das Neue Berlin její knížka ťŠílenství metody. Finanční krach a světová ekonomikaŤ.

Neues Deutschland, 28. 11. 2008

Originál pro potřeby SDS přeložil Milan Neubert